Мурманская железная дорога
Описание
3 ноября 1916 г. закончилось сооружение Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути. Линия, протяженностью более 1000 км, была построена за 1 год и 8 месяцев.
«…железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути" (Архангельский губернатор А.П. Энгельгардт)
Военно-стратегическая обстановка в начале 20 века Европе и разразившаяся I-ая мировая война побудили правительство задуматься о постройке железной дороги на Мурман, так как наши военные корабли в Чёрном и Балтийском морях оказались ограниченными в своих манёврах, порты и военные базы не могли принимать
Постройку Мурманской железной дороги удалось завершить за 1,5 года (более 1000 км пути). Очень многое и в системе организации строительства, и снабжении его материалами и оборудованием решалось в России впервые. 11 октября 1914 г. при Управлении по сооружению железной дороги состоялось особое совещание, а 16 октября ведомство путей сообщения окончательно приняло решение о постройке железнодорожного пути (начальная точка Петрозаводск). Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике делилась на участки, сооружавшиеся самостоятельно, а затем стыковались в единый путь. Южный участок - Петрозаводск - Сорокская бухта (356 вёрст). Северный участок - Сорокская бухта – берег Северного Ледовитого океана (631 верста) и второй - Кандалакша-Мурман, (260 вёрст) Южнее Петрозаводска Мурманская железная дорога соединялась с Имперской (частной), а после постройки выкупленной казной Олонецкой железной дорогой, к которой она примыкала на разъезде Дубовики близ станции Званка (современная станция Волховстрой-I).
На всём протяжении дороги от Петрозаводска до Мурмана строители соорудили примерно 1100 искусственных переходов через водотоки.
Почти всё необходимое для стройки везли из-за границы. Заказы на изготовление и поставку лёгких рельсов и подвижного состава (паровозов, платформ и вагонов), инструментов, механизмов, включая паровые "катучие" краны и экскаваторы, другого необходимого оборудования, материалов, одежды и части продовольствия, всего на сумму 12,5 миллионов рублей, были размещены в Англии и Франции.. В США и Канаде для северной стройки в России изготовляли укладочный материал и подвижной состав.
На стройку приходилось завозить всё до самых последних мелочей. Поэтому общие объёмы грузов достигали фантастических цифр. Только с начала навигации в 1915 г. и лишь морским транспортом предстояло доставить груз общим весом около 4 миллионов пудов, а в 1916 г. для Мурманской железной дороги требовалось 800 тысяч пудов муки, 5 тысяч - чая, 35 тысяч - сахара, 300 тысяч - овса, 400 тысяч - сена, по несколько десятков тысяч пар кожаных и валяных сапог, несколько сотен тысяч единиц тёплой одежды и белья. Всех строителей, независимо от квалификации, служебного положения.
Одновременно с сооружением железной дороги началось обустройство портов в нескольких узловых пунктах - в Сороке, Кеми, Кандалакше и на Мурмане. Для приёма и обработки морских судов от станции Сорока по берегу пришлось прокладывать железнодорожную ветку длиной в 6 вёрст до Раз-Наволока, где оборудовали полноценный морской порт. На берегу Семёновской бухты Кольского залива Баренцева моря, пришлось проектировать и строить новый город и, одновременно, - конечную станцию дороги, Романов-на-Мурмане (современный Мурманск). Город заложили 21 сентября 1916 г. Его план был разработан инженерами и проектировщиками Управления Мурманской железной дороги.
В первый год строительства для транспортировки материалов, механизмов, продовольствия и людей по суше широко использовался гужевой вид транспорта.
Кадры были привезены из различных областей империи, в том числе Семипалатинской, Манчжурии, были ещё и другие представители "жаркого юга" - татары, армяне, черкесы, дагестанцы и др. Несколько тысяч рабочих "удалось найти" в Финляндии, руководство строительства Мурманской железной дороги решило привлечь к работе военнопленных, их доставка обходилась в три раза дешевле, чем "вербованного строителя". " Первые 8100 пленных ("славян, чехов, русинов, словаков") прибыли в начале 1915 г. Во второй половине лета к ним добавились ещё 2100 человек. После весеннего наступления русских войск 1916 г. к 1 сентября на стройку поступили 25 тысяч "немцев и мадьяров".
С постройкой Мурманской железной дороги образовался единый трансконтинентальный наземный путь от западных границ огромной по территории Российской империи до её восточных рубежей, до берегов Тихого океана.
Всего при строительстве железной дороги Званка – Мурманск было проложено около 200 тыс. погонных саженей мелиорационных сооружений, возведено 1138 искусственных сооружений длиной более 8500 погонных саженей, обустроено 49 станций и разъездов.
Источник фотографий: Russia.Travel
3 ноября 1916 г. закончилось сооружение Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути. Линия, протяженностью более 1000 км, была построена за 1 год и 8 месяцев.
«…железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути" (Архангельский губернатор А.П. Энгельгардт)
Военно-стратегическая обстановка в начале 20 века Европе и разразившаяся I-ая мировая война побудили правительство задуматься о постройке железной дороги на Мурман, так как наши военные корабли в Чёрном и Балтийском морях оказались ограниченными в своих манёврах, порты и военные базы не могли принимать
Постройку Мурманской железной дороги удалось завершить за 1,5 года (более 1000 км пути). Очень многое и в системе организации строительства, и снабжении его материалами и оборудованием решалось в России впервые. 11 октября 1914 г. при Управлении по сооружению железной дороги состоялось особое совещание, а 16 октября ведомство путей сообщения окончательно приняло решение о постройке железнодорожного пути (начальная точка Петрозаводск). Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике делилась на участки, сооружавшиеся самостоятельно, а затем стыковались в единый путь. Южный участок - Петрозаводск - Сорокская бухта (356 вёрст). Северный участок - Сорокская бухта – берег Северного Ледовитого океана (631 верста) и второй - Кандалакша-Мурман, (260 вёрст) Южнее Петрозаводска Мурманская железная дорога соединялась с Имперской (частной), а после постройки выкупленной казной Олонецкой железной дорогой, к которой она примыкала на разъезде Дубовики близ станции Званка (современная станция Волховстрой-I).
На всём протяжении дороги от Петрозаводска до Мурмана строители соорудили примерно 1100 искусственных переходов через водотоки.
Почти всё необходимое для стройки везли из-за границы. Заказы на изготовление и поставку лёгких рельсов и подвижного состава (паровозов, платформ и вагонов), инструментов, механизмов, включая паровые "катучие" краны и экскаваторы, другого необходимого оборудования, материалов, одежды и части продовольствия, всего на сумму 12,5 миллионов рублей, были размещены в Англии и Франции.. В США и Канаде для северной стройки в России изготовляли укладочный материал и подвижной состав.
На стройку приходилось завозить всё до самых последних мелочей. Поэтому общие объёмы грузов достигали фантастических цифр. Только с начала навигации в 1915 г. и лишь морским транспортом предстояло доставить груз общим весом около 4 миллионов пудов, а в 1916 г. для Мурманской железной дороги требовалось 800 тысяч пудов муки, 5 тысяч - чая, 35 тысяч - сахара, 300 тысяч - овса, 400 тысяч - сена, по несколько десятков тысяч пар кожаных и валяных сапог, несколько сотен тысяч единиц тёплой одежды и белья. Всех строителей, независимо от квалификации, служебного положения.
Одновременно с сооружением железной дороги началось обустройство портов в нескольких узловых пунктах - в Сороке, Кеми, Кандалакше и на Мурмане. Для приёма и обработки морских судов от станции Сорока по берегу пришлось прокладывать железнодорожную ветку длиной в 6 вёрст до Раз-Наволока, где оборудовали полноценный морской порт. На берегу Семёновской бухты Кольского залива Баренцева моря, пришлось проектировать и строить новый город и, одновременно, - конечную станцию дороги, Романов-на-Мурмане (современный Мурманск). Город заложили 21 сентября 1916 г. Его план был разработан инженерами и проектировщиками Управления Мурманской железной дороги.
В первый год строительства для транспортировки материалов, механизмов, продовольствия и людей по суше широко использовался гужевой вид транспорта.
Кадры были привезены из различных областей империи, в том числе Семипалатинской, Манчжурии, были ещё и другие представители "жаркого юга" - татары, армяне, черкесы, дагестанцы и др. Несколько тысяч рабочих "удалось найти" в Финляндии, руководство строительства Мурманской железной дороги решило привлечь к работе военнопленных, их доставка обходилась в три раза дешевле, чем "вербованного строителя". " Первые 8100 пленных ("славян, чехов, русинов, словаков") прибыли в начале 1915 г. Во второй половине лета к ним добавились ещё 2100 человек. После весеннего наступления русских войск 1916 г. к 1 сентября на стройку поступили 25 тысяч "немцев и мадьяров".
С постройкой Мурманской железной дороги образовался единый трансконтинентальный наземный путь от западных границ огромной по территории Российской империи до её восточных рубежей, до берегов Тихого океана.
Всего при строительстве железной дороги Званка – Мурманск было проложено около 200 тыс. погонных саженей мелиорационных сооружений, возведено 1138 искусственных сооружений длиной более 8500 погонных саженей, обустроено 49 станций и разъездов.
Источник фотографий: Russia.Travel
Отзывы(0)
